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EVの重量の問題

EV車の重量はガソリン車比で4～5倍

近年、環境への配慮やエネルギーコストの安さといった観点からEV車が注目されつつあります。
世界的に見てEV車の普及は進んでおり日本も例外ではありませんが、充電ステーション設置にかかるコストや都市部と地方の格差など、まだまだ国内EV車の普及を高めるために解決すべき課題を抱えているのも現状です。

こうした課題のひとつに、EV車の重量問題があります。
軽自動車を購入する人が年々増えてきているように、車は軽量かつ小型であるほど良い時代という流れになってはきているものの、EV車にはそれが当てはまりません。
EV車の重量は従来のガソリン車と比べても4倍から5倍近く重くなっているとされており、この数値は予想以上と考える人も多いでしょう。

EV車がここまで重くなってしまう原因は、電気自動車として稼働させるために必要なリチウムイオンバッテリーが重たいことにあります。
種類にもよりますが、リチウムイオンバッテリーだけで軽量の小型ガソリン車1台分相当の重量を誇るものもあり、その重さがよく分かります。
とはいえ、重くなるから性能も悪くなるというわけでもなく、ガソリンを使わず排気ガスも排出しないという環境への優しさで走行できる車であり、充電場所や充電時間の問題さえ解決できれば従来の車と遜色なく利用は可能です。

道路へのダメージや事故時の重傷化のリスクが懸念

環境へ配慮されたEV車ですが、EV車の高重量化問題はかえって悪影響となっているのではないかと懸念されている部分もあります。
まずは、EV車が走る道路へのダメージです。
国土交通省によると、高速道路を走る場合の軸重の影響は、最大で12乗倍になるとされています。
車体の重さが2倍違うだけでも多大な負担が道路にかかることになるため、今の重さのEV車が普及すると道路整備が頻繁に必要になります。

また道路と同じく車のタイヤも重さに応じて摩耗が早くなり、ガソリン車に比べて少なくとも1.5倍はタイヤが摩耗しやすいとされています。
タイヤ交換が増えればそれだけ環境負荷も高くなるといえるため、改善が期待される部分です。

また、事故を起こした場合の重傷化リスクも車の重量が重いほど高くなります。
特に対歩行者の場合は、重量のある車にぶつかった時ほどダメージも大きくなり死亡率も高まります。
こうしたさまざまなリスクへの懸念があるため、一概にEV車だから環境に優しいと言い切ることはできません。
国内でもEV車普及に向けての補助金制度や各自治体の取り組みが盛んに行われていますが、EV車が抱える重量問題の解決は今後の普及率を高めるためにも急ぎ解決すべき課題であるといえるでしょう。

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メルセデスが2030年代までエンジン車販売へ

2030年までの完全電動化計画を変更

ドイツの大手自動車メーカーであるメルセデス・ベンツは、かねてより計画していた2030年までの完全電動化計画を修正して、2030年代まではエンジン車の販売も従来通り続けるという方針を表明しています。
この計画は2021年に発表された、市場環境が許す限り自社販売の自動車ラインナップをすべて電動化するという内容のものでしたが、これが変更となりました。

また新車販売台数の50%をEV、もしくはPHEVにするのを2025年までの目標としていたものも2020年代後半に最大50%と修正されています。
PHEV車といえば、近年エコな乗り物として注目されつつある電動自動車で、その導入は国内のみならず世界各地でも進んでいます。

こうした取り組みに乗る形で大手自動車メーカーが電動化の普及に積極的となっていましたが、今回の計画変更発表で普及の難しさがより浮き彫りになったと言えるでしょう。
2024年2月の決算説明会でCEOのオラ・ケレニウス氏は、市場に製品を押しつけて人為的に目標達成を狙うのは理にかなっていないとも語っています。

計画変更の背景はEV需要の鈍化

計画変更となった背景には、EV需要の鈍化もあると考えられています。
EVの普及は世界各地で広がってはいるものの、未だ十分に普及されていない地域も多く、日本国内でも普及率は10%未満です。
国や自治体が総力を上げてもなかなか普及しきれないのには、EV車が抱えるあらゆる問題が影響しています。

まずは、動力となる電力の供給問題です。
EV車のバッテリーを充電するための充電ステーションは国内でも限られた場所にしか設置されておらず、特に都市部と地域での格差は大きいです。
バッテリーが少なくなっても気軽に充電できるスポットが点在していなければ、ドライバーからすれば乗り回そうとも思いづらい車になってしまいます。

充電ステーションの設置自体も、そもそもEV車が普及しなければ採算に合わないとして設置数が伸び悩んでおり、利便性の面でも中々改善が見られません。
バッテリーを充電する時間も長いため、長距離を運転する場合の車としては不向きであり、それならば従来通りガソリンを入れてすぐに動く車に乗るという人が今でも多いのです。
こうした課題は国内だけでなく世界中でも問題視されているため、一刻も早く解決しなければ爆発的な普及は見込めません。

今回メルセデス・ベンツが計画を修正したのも、このEV車を取り巻く現状を考えれば当然の結果とも言えます。
地方格差やステーション設置のコスト、その他あらゆる課題を洗い出して世界的に総力戦で課題を解決する姿勢を見せなければ、100%の完全電動化の道のりはまだまだ長いでしょう。

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SMRは脱炭素化の切り札になるか

SMRとは何か？

近年、脱炭素化のための切り札として世界各国で注目されているのがSMRです。
SMRは「Small Modular Reactor」の略称で、一般的に小型モジュール炉と呼ばれている原子炉のことを指します。
原発といえば大きな施設をイメージしますが、SMRは通常の原発に比べてあるため出力は小さく、その分、安全性は高いと期待されています。
国際原子力機関のIAEAでは発電容量が300MWまでの原子力炉を小型と定めていますが、SMRは0.068MW〜500MWとなっているため、そのほとんどが小型として扱われます。

また構造についても一部の部品がモジュール化されているため、工場で製造してから現場で組み立てる形をとることで建設費用のコストも抑えられるとして注目されている設備です。
原子力エネルギーを比較的安全に、かつ安価なコストで作り出せるとして、世界各国では開発や研究が進められています。

SMRのメリット・デメリット

SMRにメリットは、従来の原子力に比べて小型かつ低出力であるという点です。
低出力とだけ聞くとデメリットに聞こえるかもしれませんが、原子炉は災害や故障、人為的ミスによって何かしらのトラブルが起きた場合のリスクが大きいです。
SMRであればこのような万が一の場面でも被害は最小限に抑えられるため、保守コストも結果的に削減が可能です。

また、建設予定の現場で一から作り上げる従来の原発と比べても、モジュール化されて品質も保証された部品を組み立てて作り上げるSMRは工期の短縮が見込めます。
このように、保守や建設にかかるコストを削減しつつ安全性も高いのがSMRのメリットです。

一方のデメリットとしては、通常の原子炉ほどのエネルギーを生産できないため、供給網が確立されなければ運用コストが高くついてしまう点です。
保守や建設のコストを削減できたとしても、維持費がかかり続けてしまうと結果的にマイナスとなります。
発電にかかるコストは、結果的に出力が高い方が元を取りやすいため、そうした面でSMRは採算に合わないという声もあります。

SMRに対する日本企業のアプローチ

SMRを巡っては、日本企業もさまざまなプロジェクトに参画しています。
たとえば、IHIや日揮ホールディングスといった大手企業は米国で進行中のSMRプロジェクトへの出資や人材派遣を積極的に実施しており、国内の原子力産業活性化や国際的な競争力を向上させる取り組みを行なっています。

原子力発電が持つ可能性が再評価されつつある中、小型モジュール炉であるSMRもその将来性が期待されており、国内の企業も積極的にプロジェクトに参画しているのが現状です。
次世代エネルギーを担う主要分野として、今後のSMRに注目が集まります。

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日本のEV普及率について

日本のEV普及率

一昔前から車社会として発展を続けている日本ですが、最近ではEV(Electric Vehicle)、電気自動車も普及しつつあります。
これまで国内で普及してきた自動車に比べて環境にやさしくエネルギーコストも安い、災害時の非常用電源としても活用できるなどのメリットがあるため、EV車への移行を検討する人も少しずつ増加してきました。

2023年時点でのEV車(普通自動車のみ)の新車販売数は約44,000台、これは全新車販売数の約1.6%にあたる数値です。
2020年の時点では約15,000台(0.59%)であったことから、普及率は僅かにでも上昇しているといえます。
ハイブリッド車に外部充電機能を備えたPHEV車を合わせると2023年時点の普及率は約3.6%となり、電気自動車が少しずつ国内でも広がりを見せていることが分かります。
しかし、まだ10%にも満たない数値であるため、国内に普及している自動車数から考えるとこれからいかに電気自動車を普及させるかが喫緊の課題でもあるといえます。

国内のEV普及において抱える課題

EV車にはさまざまなメリットがあるものの、爆発的な普及に至っていない背景には、いくつかの課題があります。
まずは、充電インフラの整備が進んでいない点です。
EV車は電気で動くため、バッテリーを充電する設備が当然必要になります。
バッテリーの充電は自宅か、もしくは街中に設置された充電ステーションで行うことになりますが、この充電ステーションの設置率が国内では十分に進んでいません。
都市部ではともかく地方はほとんど充電ステーションが設置されていない地域もあるため、EV車を利用するにあたって非常に不便です。

また、従来のガソリンを入れて走る車と比べて充電に必要な時間も長いため、長距離を運転予定のドライバーにとってはこの点もデメリットになります。
充電ステーションの設置にはコストも多大にかかるため、今の普及率でどこに設置すれば費用対効果が見込めるかといった戦略を練ることも重要なため、国や地方自治体は頭を悩ませています。

EV普及のための政府の取り組み

国内では、2035年までに電動車の新車発売100%を実現するという明確な方針が打ち出されており、これに向けて政府もさまざまな取り組みに乗り出しています。
たとえば、充電ステーション設置にかかる費用を負担するEV補助金制度が導入されています。

補助金の上限も増えつつあるため、今後の普及率次第ではさらに補助金が引き上げられる可能性もあるでしょう。
国だけでなく、各地方自治体も独自に補助金や助成金を設定している地域もあるため、こうした制度を利用してEV車の購入を狙うとお得です。

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EVの維持費は年間いくら？

EVの維持費の内容

EVを維持するに当たってかかる費用としては、まず走行コストがかかります。
EVの場合は充電費用、つまり電気代が一番大きなものとなります。

そして、定期的にかかるメンテナンス費用も含まれます。
たとえば、オイル類やワイパーなどの消耗品といった品のコストがあります。
他にも、自動車には必ず車検をすることが求められますので、車検代や法定点検費用といったコストも定期的に発生します。

もう一つは税金の支払いがあります。
自動車に関係するものとしては、車検時にまとめて支払う自動車重量税と、毎年支払う自動車税の2つがあります。

さらに、保険料も必須となります。
すべての人が加入しなければならない自賠責保険は、車検時に支払うのが一般的です。
任意保険はドライバーが加入するかどうか決めるものですが、ほとんどの人が加入しています。
通常は、1年に1回更新していく形となります。

ガソリン車と比較した時の違い

EVとガソリン車では維持費の内訳としては、違いはそう大きくはありません。
しかし、実際にかかる金額には差が出ると見られています。
たとえば走行コストですが、年間走行距離が同じだとすると、試算ではガソリン車はEVの2倍ほどのガソリン代がかかるとされています。
一般的なモデルで見ると、年間で4万円以上の差が開くことになります。

ただし、この試算は昨今の電気代高騰によって変わる可能性が高いです。
電気代が数割から、地域によっては倍近くになるところも見られますので、その場合はガソリン車との差はほぼなくなってしまいます。

ただし、EVでは内燃機関がありませんのでエンジンオイルは不要となります。
また、回生ブレーキを使う関係でブレーキパッドの摩耗もかなり少ないです。
こうしたことから、その他の消耗品費用はEVの方がかなり少なくなります。

税金類については、EVは確実にエコカー減税の対象となりますので数割減ることになります。
ただし、ガソリン車でもエコカー減税によって減免されることもあるので、車種次第ということになります。

自賠責保険や任意保険については、EVかガソリン車かという差では保険料額が変わることはないので同額と見てよいでしょう。
ただし、車両保険をかける場合にはEVの方が車両価格が高くなる傾向にあるので、保険料が増額となる可能性があります。

こうしてみると、EVは走行コストと一部の税金でコストが下がることが分かります。
ポイントとなるのは電気代というところで、電気料金の変動によってガソリン車との違いが大きく変わります。
全体としては、EVの方がコストが安く済む傾向にあります。
経済性、環境性能という観点でEVを検討している方は、細かな点までチェックして決めたいところです。

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EUの2035年EV化法案に待ったがかかる

2035年EV化法案とは？

2035年EV化法案とは、2035年より後に生産される自動車については、二酸化炭素の排出が実質的にゼロとなるものとしなければならないという方針です。
2021年7月に、EUの中核となる欧州委員会が「気候変動対策に関する包括的な法案の政策文書」という形で発表した内容に基づいています。
EUでは、日本と同じように新車を販売するに当たっては関係当局に型式登録しないといけないのですが、その際に二酸化炭素を出さない、いわゆるゼロエミッションカーでないと認可を出さないという形にするとしたのです。
この政策文書は2022年10月に最終合意にいたり、2023年2月には欧州議会で採択されることによって法案として誕生しました。

法案に適合した基準を満たせる車の種類としては、EVつまり完全電気自動車とFCVつまり水素などを燃料とする燃料電池車があります。
しかし、ヨーロッパでは水素カーの開発はあまり進んでいませんので、実質的にはEVをメインとして普及させることを念頭に置いています。
これは、事実上ガソリン車の生産ができなくなることを意味しています。

もちろん、燃費は良くなるにしてもガソリンを使用するハイブリッド車についても同様です。
こうした規制を設けることで、少なくても自動車から排出される二酸化炭素をゼロにすることによって、全体の二酸化炭素の排出を抑えようとする狙いがあります。

ドイツなどが不支持にまわることになった

上記のように欧州議会での採択まで進んだ法案だったのですが、2023年3月になって事態が大きく動きます。
というのも、3月7日に法案の最終決定をする閣僚理事会が開催される予定だったのですが、ドイツの意見によって延期されてしまったからです。
ドイツは、すでに提出されていた法案を支持しないと表明したことから、実質的に閣僚会議を開いても合意に至らないことが明白になりました。

不支持を表明した際に、ドイツはe-fuelという内燃機関を持つ構造の自動車も認可されるようにしないと法案を支持しないと付け加えています。
このe-fuelとは、水素を含んだ合成燃料のことを指します。
燃焼を伴う動力源ですので、利用時には二酸化炭素を排出します。

しかし、再生可能エネルギーを使った水素を使うことによって製造過程で二酸化炭素を消費します。
そのため、トータルで見ると実質的にはゼロエミッションになると考えられている燃料です。
こうした不支持表明に対して、他の国も従うことになり法案は否決されることがほぼ確実となっています。
これからは、法案を修正して完全EVだけでなく、e-fuelも含めた代替案も加えた形で新しい法案が作られることが考えられます。